Genel Başkan’dan
Bu bülteni her ay hazırladıktan sonra iki yüze yaklaşan kişi ve kuruluşa e-posta yoluyla gönderiyoruz. Bu grubun içinde e-posta adresi aktif olan TTKÖD üyeleri de var. Av. Can Beden’de bu grubun içinde yer alıyor. Sayın Beden, İradesi dışında e-devlet üzerinde bir işlem yaparken yanlışlıkla üyelikten ayrıldığını, uygun bulunursa tekrar üye olmayı arzuladığını bu e-posta iletişimi sonrası bizlere aktardı. Biz de kendisine geri dönüşü için teşekkür ederek üyeliğinin yenilenmesi olanağını bildirdik. Bir başka sevindirici yaklaşım da Trafik Başkanlığı tarafından gönderilen e-posta’lar oldu. Bu mesajlarda da TTKÖD olarak bültende yer alan trafik güvenliği konusundaki çalışmalardan söz edilerek duyarlılığa dikkat çekilmektedir. Bu iki geri dönüş bülteni geliştirmemizi ve daha fazla kişiye ulaştırma sorumluluğumuzu hatırlatıyor.
Onur Orhon
İstanbul Valisi Sayın Davut Gül “30 Ağustos Zafer Bayramı” bayramlaşma programı gerçekleştirdi ve Derneğimizi de davet etti…
Medya trafik ve yol güvenliğine yardımcı mı?
18 Ağustos Pazartesi sabahı erken saatlerde Kuzey Marmara otoyolunda meydana gelen otobüs kazasında, 4 yolcu hayatını kaybederken, 26 kişi yaralandı. Medyada hemen yer bulan bu haberin veriliş şekli bazı soruları akla getiriyor.
Genelde tüm medyada haber ajanstan gelen bilgi doğrultusunda “virajı alamayan yolcu otobüsü devrildi” olarak verildi. Hatanın sadece virajı alamamak üzerine odaklanılması ne kadar doğrudur? Kamuoyu bu yetersiz bilgiye dayanarak ne derecede trafik ve yol güvenliğinin önemini düşünebilir?
Oysa viraja giren otobüsün hızı önemlidir. Bu otobüsün fabrika çıkışı hız ayarlarıyla oynanmış mıdır? Devrildiği andaki hızı nedir? Trafik ve yol güvenliği açısından haber, uyarıcı ve bilinçlendirici bir bakışla verilseydi nasıl olurdu?
“Viraja belirlenen hız limitlerine uymadan giren yolcu otobüsü sürücünün kontrolü kaybetmesi sonucu devrildi. Hayatını kaybeden yolcularda emniyet kemeri takılı mıydı?”
19 Ağustos 2025 Basın açıklaması
Gün geçmiyor ki otobüs kazası yaşanmasın?
Türkiye Trafik Kazalarını Önleme Derneği olarak 12 Mayıs 2025 günü yayınladığımız basın açıklamasında “Otobüslerin karıştığı çarpışmalar önlenemiyor!” başlığı kullanılmıştı. Geçen 3 aylık sürede de aralıklı çok sayıda otobüs kazasına tanık olundu. Dün sabah Kuzey Marmara otoyolunda meydana gelen otobüs kazasında da 4 yolcu hayatını kaybederken, 26 kişi yaralandı.
Her türlü önlem alınmasına, radar, EDS ve yol denetim ekipleri ile mücadele edilmesine rağmen arzulanan hedefe uzak olunduğu görülüyor. Trafik çarpışmalarının olmadan önlenmesine yönelik uğraş veren bir STK olarak uyarılarımızın haklı çıkması üzüntü vermektedir.
Bu kadar uyarı, bu kadar önlem, bu kadar denetleme, bu kadar cezaya rağmen kazalar niçin artıyor? Demek ki başka bir sorun var. O nedenle kazaların önlenebilmesi için doğru bir analize ve strateji değişikliğine ihtiyaç kaçınılmazdır.
Türkiye’nin de taraf olduğu 661/2009/AB Genel Güvenlik Mevzuatı GSR1 hükümlerine uyum gereği şehirler arası otobüsler dahil ağır taşıtlarda, 2016 model yılından itibaren AEBS (gelişmiş acil fren sistemi), ESP (elektronik kararlılık sistemi) ve LDW (şerit takip sistemi) fabrika çıkışı zorunlu kılınmıştır.
Son günlerde arkadan çarpma veya yoldan çıkma tipi kazalar yoğunluk kazanmış bulunuyor. Kaza sonrası akıllara hep aynı soru geliyor. Örneğin arkadan çarpan otobüste LDW ve AEBS yok muydu? “Var” yanıtından sonra bu sefer “LDW ve AEBS iptal miydi?” sorusu hatırlanıyor. Çünkü LDW ve AEBS sistemleri ile bu ve benzer kazaların önlemesi mümkündür.
Ancak sahadan gelen bilgilerde bazı sürücüler ve araç sahipleri tarafından sinyal vermeden şerit değiştirebilmek için LDW sisteminin iptal ettirildiği ifade edilmektedir. Çünkü LDW sürücü koltuğunu titretiyor ve uyarı sesi çıkarıyor. Bu durumun yarattığı rahatsızlık nedeniyle bu yanlış uygulama tercih ediliyor. Aynı şekilde AEBS iptalinin de iki nedeni görülüyor.
- Makaslama yaparak otobüsün önüne giren araçlardan dolayı otobüs ani fren yapmak zorunda kalıyor.
- Bu sırada emniyet kemeri takmayan yolcular öne doğru savruluyor.
Sürücüler ve araç sahipleri AEBS ve LDW sistemini manuel olarak tamamen iptal ediyor. Batı ülkelerinde bu yasaklandığı için araç muayenelerinde kusur olarak işlem görüyor. Oysa ülkemizdeki uygulamalarda TÜVTÜRK araç muayenelerinde bu kusur olarak değerlendirilmiyor. TÜVTÜRK bunu hangi mevzuata dayanarak uygulamıyor?
Uzun yol gece otobüs yolculuklarında, yolcularında emniyet kemeri takmaları koşuluyla bu sistemlerin hayat kurtardığı bir gerçektir. Bu nedenle bu tür güvenlik sistemlerinin iptal edilmesine neden olan engeller ortadan kaldırılmalı ve trafik ve yol güvenliğine katkı sağlanmalıdır.
Medya olayı ajans kaynaklı habere dayanarak otobüsün bariyerlere çarpması ve devrilmesi şeklinde veriyor. Oysa fabrika çıkışı 100 km/h hızla sınırlandırılması gereken otobüslerin hız sınırını aşmalarına değinilmemektedir. Kazalara önlem olan yukarıdaki sistemlerin iptali gibi hız sınırlandırıcılarla da oynanmaktadır. Bunları engelleyecek mevzuat ve idari düzenlemeler yapılmadığı sürece bu üzücü kısır döngü sürecektir.
Son olarak konuyla ilgili yayınlanan Cumhurbaşkanlığı kararnamesinde de vurgulandığı üzere trafik kazalarınsa can kayıplarının 2030 yılında % 50 oranında, 2050 yılında da sıfırlanması hedefinin yakalanması zor görünmektedir. Trafik mevzuatında yasal düzenlemelerin gündemde olduğu yeni yasama döneminde, trafik kazaların önlenmesine yönelik bu tür güvenlik sistemlerinin zorunluluğu konusunda trafik ve yol güvenliği adına adım atılması beklenmektedir. Otobüs kazalarının önlenmesi, otobüslerin güvenlik düzenekleri üzerinde değişiklik yapılmaması ile mümkündür.
- Kuzey Marmara otoyolunda devrilen otobüs (18.08.2025) haberinin ertesi günü yukarıdaki basın açıklaması (19.08.2025) yapıldı.
- Bir sonraki gün (21.08.2025) Kayseri’de otobüs çarpışması meydana geldi. iki kazada toplam 5 kişi hayatını kaybetti, 39 kişi yaralandı.
ARTIK HAKLI ÇIKMAK İSTEMİYORUZ!
TTKÖD 19 Ağustos 2025’te Radyo Trafik’e konuk oldu
19 Ağustos Salı günü saat 12.00’de TTKÖD Genel Başkan Yardımcısı Alpay Lök ve üyelerimizden Mert İntepe Radyo Trafik’te Cezayir Doğan’a konuk oldu. Programda genel hatlarıyla Kuzey Marmara otoyolunda virajı alamayarak devrilen yolcu otobüsü ele alındı. Söyleşide öne çıkan konu özeti aşağıdadır.
Türkiye’nin de taraf olduğu 661/2009/AB Genel Güvenlik Mevzuatı GSR1 hükümlerine uyum gereği şehirler arası otobüsler dahil ağır taşıtlarda, 2016 model yılından itibaren uygulanması öngörülmüştür. Buna göre bu taşıtlarda AEBS (gelişmiş acil fren sistemi), ESP (elektronik kararlılık sistemi) ve LDW (şerit takip sistemi) fabrika çıkışı zorunlu kılınmıştır.
Son günlerde arkadan çarpma veya yoldan çıkma tipi kazalar yoğunluk kazanmış bulunuyor. Kaza sonrası akıllara hep aynı soru geliyor. Örneğin arkadan çarpan otobüste LDW ve AEBS yok muydu? “Var” yanıtından sonra bu sefer “LDW ve AEBS iptal miydi?” sorusu hatırlanıyor. Çünkü LDW ve AEBS bu kazayı ve benzerlerini önlerdi.
Sahadan gelen bilgilerde bazı sürücüler ve araç sahipleri tarafından sinyal vermeden şerit değiştirebilmek için LDW iptal ettirilmektedir. Bilineceği üzere LDW sürücü koltuğunu titretiyor ve uyarı sesi çıkarıyor. Bu durumun yarattığı rahatsızlık nedeniyle bu yanlış uygulama tercih ediliyor. Aynı şekilde AEBS iptalinin de iki nedeni görülüyor.
- Makaslama yaparak otobüsün önüne giren araçlardan dolayı otobüs ani fren yapmak zorunda kalıyor.
- Bu sırada emniyet kemeri takmayan yolcular öne doğru savruluyor.
YANIT BEKLEYEN SORU: ŞEHİRLERARASI OTOBÜSLERDE GSR1 GÜVENLİK PAKETİ İPTAL Mİ?
Helsinki başardı!
Helsinki’de son bir yılda trafik çarpışmalarında hiçbir insan hayatını kaybetmedi…
Çevre yerleşimleriyle 1,5 milyon kişinin yaşadığı Finlandiya‘nın başkenti Helsinki’de son bir yıldır trafik kazalarıyla ilgili tek bir ölüm bile kaydedilmediği açıklandı. AB ülkelerinde trafik kazaları azalıyor olsa da yine de 2024 yılı kayıtları % 3 ölümü gösteriyor. Bu diğer büyükşehirlerde önemli sorun olmayı sürdürüyor Bu nedenle Helsinki başarısı değer buluyor.
2023 yılında, AB şehirlerinde meydana gelen trafik kazalarında toplam 7 bin 807 Avrupalı hayatını kaybetti. Geçen yıl Berlin’de meydana gelen trafik kazalarında 55, son on iki ayda Brüksel bölgesinde 9 kişi öldü. Yunanistan’da 531 trafik kazasında 11 kişi hayatını kaybetti.
Belediyenin Kentsel Çevre Dairesi’nde trafik mühendisi olarak çalışan Ronni Utriänen, bu başarının “birçok faktöre bağlı olduğunu ancak hız sınırlarının en önemlilerinden biri olduğunu” söyledi.
Bir aracın çarpma hızının saatte 40 kilometreden 30 kilometreye düşürülmesiyle yayaların ölme riskinin yarı yarıya azaldığını gösteren verilere dayanan belediye yönetimi, 2021 yılı itibariyle çoğu yerleşim yerinde ve şehir merkezinde hız alt sınırını (30 km/h) olarak uygulamaya koydu.
Yeni sınırlar, 70 yeni hız kamerasının kurulması ve trafik kazalarından kaynaklanan yaralanma ve ölümleri sıfıra indirmeyi hedefleyen ulusal “Vizyon Sıfır” politikasına dayalı bir denetim stratejisiyle uygulandı. Finlandiya’nın ulusal yol güvenliği kurumu Liikenneturva’nın verilerine göre, Helsinki’deki trafik ölümleri o zamandan beri istikrarlı bir şekilde azalıyor.
Helsinki’de 2019 yılında hiçbir yaya veya bisikletli araç çarpışmasında hayatını kaybetmedi. Bu mucize son beş yıldır tekrarlanıyor. Utriänen, misyonun başarısının, başkentin görünümünü değiştiren, onu otomobil odaklı bir şehirden uzaklaştıran, uzun vadeli, veri odaklı kentsel gelişim stratejilerine dayandığını vurguladı.
Bu stratejiyle kentin birçok noktasında, karmaşık kent dokusu, yerleşim alanlarında daha dikkatli araç kullanma zorunluluğu, sürücülerde hafif bir “rahatsızlık” hissi yaratması amacıyla sokaklar daraltılıp, kaldırımlar genişletildi, ağaçlar dikildi.
Böylelikle 1.500 kilometreyi aşan geniş bir bisiklet yol ağı ile yayalar ve bisikletliler için altyapı yatırımları yapıldı. Ayrıca, toplu taşıma ağı elektrikli ve otonom otobüslerle güçlendirilerek, yeni bir tramvay hattının inşası için Avrupa Yatırım Bankası’ndan finansman sağlandı.
Utriänen, iyileştirmelerin “araba kullanımını azaltmaya ve bununla birlikte ciddi kazaları azaltmaya” yardımcı olduğunu söyledi. İstatistiklere göre, 2003 ile 2023 yılları arasında şehirdeki trafik kazası sayısı 727’den 14’e düştü.
Kıssadan hisse doğru bir strateji belirlemesi, uzun vadeli planlama, insan odaklı, yaya öncelikli, bisiklet ve yaygın toplu taşıma hedefiyle trafik çarpışmalarını azaltmak mümkün görünüyor.
TTKÖD Şube Genel Kurul toplantıları eylül ayında gerçekleşecek
Türkiye Trafik Kazalarını Önleme Derneği adına yurt genelinde faaliyet gösteren şubelerin olağan genel kurul toplantılarının, Ana Tüzük gereği bu yılın Eylül ayında yapılması gerekiyor. Bu yükümlülük doğrultusunda Genel Merkez tarafından şubelere bir uyarı ve hatırlatma yazsısı gönderildi.
DUR! VE YAYAYA ÖNCELİK TANI
“Sultanahmet’te Trafik Sorunları ve Çözüm Önerileri”
UCLG-MEWA (Birleşmiş Kentler ve Yerel Yönetimler Ortadoğu ve Batı Asya Teşkilatı) Genel Sekreterliği ev sahipliğinde, 8 Ağustos 2025 Cuma günü “Sultanahmet’te Trafik Sorunları ve Çözüm Önerileri” başlıklı bir toplantı düzenlendi. Toplantıda, trafik sorununun çok boyutlu etkileri ele alınırken, çözüm önerileri kamuoyuyla paylaşıldı.
Toplantının moderatörlüğünü UCLG-MEWA Genel Koordinatörü Dr. Ali Murat Duman üstlenirken; UCLG-MEWA Genel Sekreteri Dr. Mehmet Duman; İstanbul Ticaret Üniversitesi Ulaştırma Sistemleri Uygulama ve Araştırma Merkez Müdürü ve Trafikte Ortak Akıl Projeleri Derneği (TRAP) Yönetim Kurulu Başkanı Prof. Dr. Mustafa Ilıcalı; ve Sağlığın Geliştirilmesi ve Sağlık Politikaları Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Musa Akan konuşmacı olarak yer aldı.
Musa Akan, trafik yoğunluğunun toplumsal yaşam üzerindeki olumsuz etkilerine değinerek; trafik nedeniyle sağlık hizmetlerine zamanında ulaşılamadığını, karbon salınımının arttığını ve hava ile gürültü kirliliğinin ciddi boyutlara ulaştığını ifade etti.
Dr. Mehmet Duman ise şehirlerin karşı karşıya olduğu en büyük sorunlardan birinin trafik yoğunluğu olduğunu vurgulayarak, yerel yönetimlerin bu alandaki sorumluluklarına dikkat çekti. Yol ve trafik güvenliği politikalarının önemine işaret eden Duman, trafikle mücadelede dönüşümün yerelden başlaması gerektiğini belirtti ve tüm yerel yönetimleri bu sürece aktif olarak katılmaya davet etti.
Prof. Dr. Mustafa Ilıcalı ise trafik konusunu teknik ve akademik boyutlarıyla değerlendirdi. İstanbul’un karşılaştığı sorunlara dikkat çeken Ilıcalı, özellikle otobüs tercihli yol düzenlemelerine ilişkin geometrik çözüm önerilerini dünyadan sunduğu örneklerle açıkladı. Trafik bilincinin küçük yaşlardan itibaren kazandırılması gerektiğini vurgulayan Ilıcalı, eğitim ve farkındalık çalışmalarının önemine değindi.
Bu da oldu! Söke – Milas karayolu çöktü!
Basına yansıyanlar
İstanbul dünya genelinde trafikte en çok zaman kaybedilen şehirler arasında. İstanbul’un metro ağı sadece 323 kilometre. Bu uzunluk, 15 milyondan fazla insanın yaşadığı bir metropol için yetersiz kalıyor. Toplu taşımayı günde 8 milyon kişi kullanıyor. Trafik sorununun çözümü için ise cevap 1979 yılındaki ‘otobüs öncelikli yol’ modelinde gizli. Uygulamanın yeniden gündeme geleceği konuşuluyor.
İstanbul‘da trafik sorunu giderek büyürken, çözüm arayışları kapsamında “otobüs öncelikli yol” uygulaması yeniden gündeme geldi. Kent genelinde toplu ulaşımı hızlandırmak amacıyla 120 kilometrelik otobüs öncelikli yol planlanırken, pilot uygulamanın bu yıl başlaması hedefleniyor. 2024 Küresel Trafik Karnesi” raporuna göre megakent İstanbul, dünya genelinde trafikte en fazla zaman kaybedilen şehir durumunda. İstanbullular, bir yıl içinde tam 4.4 gününü direksiyon başında, ilerlemeyen trafikte geçiriyor. Bu tablonun en önemli sebebi ise tek kişilik seyahatler. İstanbul’da yaklaşık 5 milyon 561 bin araç trafiğe kayıtlı. 5 bin 461 kilometrekarelik yüzölçümüne sahip şehirde her bir kilometrekareye ortalama bin 18 araç düşüyor.
Yollar hep tıkalı
İstanbul Ticaret Üniversitesi Ulaştırma Sistemleri Uygulama ve Araştırma Merkezi Müdürü Prof. Dr. Mustafa Ilıcalı, kentin trafik yükünün her geçen gün arttığını belirterek, okulların açılmasıyla birlikte trafiğin adeta kilitleneceğini vurguladı. Ilıcalı, ticari hızın 10 km/saatin altına düştüğünü, yaya hızının ise 5 km/saat olduğunu hatırlattı. Ilıcalı, “İstanbul yollarının yüzde 85’inde özel otomobiller var. Otobüs, minibüs, taksi gibi toplu taşıma araçları da aynı yolları kullanmak zorunda kalıyor. Bu durum yolları tıkıyor. Yapılması gereken; yol kapasitesini toplu taşıma lehine kullanmak. Otobüs öncelikli şeritler belirlememiz şart” dedi.
Güzergah belli değil
2024 yılında sürücülerin, trafik sıkışıklığından ortalama 105 saat kaybettiği biliniyor. Çünkü trafik talepleri, yol üzerindeki araç sayıları artıyor ancak kapasiteler sabit. “Sıkışıklık saatlerde yollardaki kalma süremiz de artacak” diyen Prof. Dr. Ilıcalı, “Bir an önce bu otobüs tercihli yolların diğer sistemlerle entegre edecek şekilde geniş bir bakışla beraber hayata geçirilmesi İstanbul’da yaşayan vatandaşlarımız için İstanbul’a yurt dışından, yurt içinden gelen kişiler için toplu ulaşım açısından önemli bir rahatlık. Tercihli otobüs yolu bireysel yolculuklarda da azalmaya, trafiğin biraz da olsa rahatlamasını sağlayacaktır” ifadelerini kullandı.
120 kilometrelik yolun güzergahı ise henüz kesinleşmiş değil. İki ve daha fazla şerit olan yerlere yapılabileceği konuşuluyor.
Denetim şart
Türkiye Trafik Kazalarını Önleme Derneği Başkanı Salih Onur Orhon ise yeni uygulamaya dair şunları söyledi: “İstanbul’da ilk otobüs öncelikli yolcu uygulaması 1979’da uygulandı. Taksim-Zincirlikuyu arasında yaklaşık 5 kilometrelik bu yolda otobüsler gidiş geliş olmak üzere yolu paylaştılar ve bir anda yolcu sayısı üç katına çıktı. Şimdi bu yeni düzenlemede, denetim bölümü sağlıklı çalıştırılabilir ise bu iş güzel bir yere oturur. Otobüslerin sefer süreleri kısalır, daha fazla yolcu taşıyarak daha fazla sefer yapabilirler. Böylelikle duraklarda bekleyen insanlar kalmaz. Ama burada en önemli sorun otobüslere ayrılacak olan güzergahlardaki denetim meselesi. Buranın denetimini kim kontrol edecek çünkü taksicisi var, mal indireni var. Günün her saatinde, her yerde nakliye var. Önemli olan kurallara uymak. Her yere metro götüremeyeceğimize göre otobüslere bu trafik içinde bir öncelik sağlanması kararını yerinde buluyorum.”
”Yangın tüpü bulamadık’
Ümraniye’de şehirler arası yolcu otobüsünde yangın çıktı. Motor kısmında yangının başladığını fark eden şoför aracı durdurarak yolcuları tahliye etti. İtfaiye tarafından söndürülen yangın sonrasında otobüs kullanılamaz hale geldi.
Yangın saat 21.30 sularında Şerifali Mahallesi Alptekin Caddesi üzerinde yolcu almak için duran şehirler arası yolcu otobüsünün motor kısmında başladı. Aracın motorundan duman çıktığını gören şoför, otobüsü durdurarak yolcuları tahliye etti. Bu sırada yangın büyüyerek otobüsün arka kısmına yayıldı. Yangın, ihbar üzerine bölgeye gelen itfaiye ekipleri tarafından söndürüldü. Yangın sonrasında otobüs kullanılamaz hale geldi. Olayla ilgili inceleme başlatıldı.
Yaşadıklarını anlatan yolcu Turgay Kirişçi “Arabadan iki kez koku geldi. Biz de dışarıdaki araçların balata kokusu zannettik. Şoför bir, iki kez marşa bastı ama çalışmadı otobüs. Sonra bir daha zorlayınca hemen yangın tüpü istediler.
Arkadan duman çıkmaya başladı. Sonra hepimiz telaşla aşağı indik. Sonuç ortada. Tek dua ettiğimiz konu, yedek şoför uyuyormuş. Son anda uyandırmışlar. Biraz sıkıntı olabilirdi. Verilmiş sadakamız varmış. Şimdi burda mağdur olduk” dedi.
”Yangın tüpü bulamadık’
Yolcu Murat Karslı, “Yolcu almak için durduk. Arkadan koku gelmeye başladı. Arkadaki yolcular ‘Yangın var’ diye söyledi. Araçtan indik. Hemen yangın tüpü aradık. Yangın tüpü bulamadık. Millet sağa sola koşmaya başladı. Yedek şoförü de içeride unutmuşlar. Bu şekilde yangın çıktı. Çok şükür kimseye bir şey olmadı, ama panik yaşadık” dedi.
Yolculardan Sami Sıraç Oruç ise “Ben arkada oturuyordum. Annem su istedi. Anneme su vermek için kalktığımda yerdeki dumanı gördüm. İlk başta toz sandım. Suyu aldım, arka tarafa giderken dumanları gördüm. Hemen söyledim. Sonra kapıları açtılar, indik. Sonra alevler yavaş yavaş büyüdü” dedi.
EGM 2025 yedi aylık trafik istatistikleri
EGM Trafik Başkanlığı tarafından Her ay sonu düzenli bir şekilde yayınlanan çarpışma istatistikleri kaza sonrası 30 günlük süreler hariç olmak üzere kamuoyuna duyuruldu. Bu sonuçlara göre Temmuz ayı içerisinde toplam 62.072 trafik çarpışması meydana geldi. Bu çarpışmalarda 278 kişi hayatını kaybederken 41.491 yurttaşımız yaralandı.
Toplam yedi aylık sonuçlar 376.233 çarpışma, 1.401 ölüm, 226.535 yaralanmayı göstermektedir. Aylık çarpışma ortalaması 53.748 olurken, yitirilen can kaybı ortalaması 200 yaralı sayısı ortalaması da 32.362 olmuştur.
Bu değerler yaz etkisiyle de çarpışmalarda yukarı doğru bir eğilim olduğuna işaret etmektedir. Yıllık toplam çarpışma ve yaralı sayısı geçen yıl sonuçlarına yakın olacağını veya bir miktar aratacağını düşündürmektedir. Bu da 2030 yılı hedeflerinde sapma sinyali vermektedir.
